पीढ़ियों तक, अंग्रेज, जिन्होंने लगभग 200 सालों तक भारत पर कब्जा कर के रखा, हमें बहुत भरोसे के साथ एक झूठी कहानी सुनाते रहे कि यह ब्रिटिश ईस्ट इंडिया कंपनी ही थी, जो भारतीय जल क्षेत्र में व्यवस्था, सुरक्षा और मॉडर्न शिपिंग लाई। उनके नैरेटिव के अनुसार, अंग्रेज ही थे, जिन्होंने समुद्री रास्ते खोले, ‘पाइरेसी’ को दबाया, और एक डिसिप्लिन्ड समुद्री सिस्टम लाया। 

फिर भी इस नैरेटिव के पीछे एक चौंकाने वाली सच्चाई छिपी है। जिन जहाजों ने ब्रिटिश दबदबे को मुमकिन बनाया, वे पानी में भारत की मौजूदा एक्सपर्टीज का नतीजा थे। उन्होंने जिन जहाजों का प्रयोग किया, वे ज्यादातर भारतीय सामग्री से, भारतीय डॉकयार्ड में और भारतीय जहाज बनाने वालों के लिए लंबे समय से जानी-पहचानी तकनीक से बनाए गए थे। कुल मिलाकर, जिस ब्रिटिश साम्राज्य ने समुद्र को सभ्य बनाने का दावा किया, वह उसी समुद्री दुनिया में भारतीय विशेषज्ञता पर बहुत ज्यादा निर्भर था, जिस पर वह दबदबा बनाना चाहता था। 

आज, हम आपको न केवल यह बताएंगे कि भारत की लंबे समय से चली आ रही एक्सपर्टीज के फैक्ट्स का अंग्रेजों ने कैसे फायदा उठाया और उन्हें तोड़-मरोड़कर पेश किया, बल्कि उनके झूठ को स्थापित सच से भी फैक्ट-चेक करेंगे।

भारत की समुद्री ताकत का एक गवाह

भारत में समुद्री ताकत हजारों वर्ष पुरानी है। तीन हजार वर्ष ईसा पूर्व   से ही, सिंधु घाटी सभ्यता के व्यापारी अरब सागर के पार व्यापार के लिए मेसोपोटामिया के साथ समुद्री संपर्क बनाए रखते थे। आज के गुजरात में लोथल में खुदाई से पता चला है कि कई जानकार इसे दुनिया के सबसे पुराने टाइडल डॉकयार्ड में से एक मानते हैं, जो ज्वार, हाइड्रोलिक्स और जहाजों को संभालने की गहरी जानकारी दिखाता है। पुराने संस्कृत साहित्य में भी समुद्री जानकारी की जानकारी मिलती है। वेदों में जहाजों और समुद्रों का जिक्र है। रामायण में, निषाद सरदार गुहा गंगा के किनारे नावों के बेड़े को कमांड करते हैं। जबकि महाभारत में तूफानों का सामना करने के लिए खास तौर पर बनाए गए जहाज का जिक्र है। कौटिल्य के अर्थशास्त्र में तो शिपिंग, बंदरगाहों और पानी के रास्तों की देखरेख करने वाले अधिकारियों का भी जिक्र है, जो संगठित समुद्री प्रशासन का सुझाव देता है।

अर्थशास्त्र की पांडुलिपियां

दक्षिण भारत के ताकतवर राजवंशों, खासकर चोलों के पास जबरदस्त नेवी थी, जिसका असर श्रीलंका और दक्षिण-पूर्व एशिया तक था। वहीं  चेर, पांड्य, पल्लव और कलिंग जैसे राज्यों ने विदेशों में बड़े ट्रेड नेटवर्क बना रखे थे। मंदिर की मूर्तियां, अजंता जैसी गुफा पेंटिंग और जावा में बोरोबुदुर की नक्काशी में पाल, मस्तूल और क्रू वाले बड़े जहाज दिखाए गए हैं, जो लंबी दूरी की यात्राओं के बारे में लिखी गई जानकारी को और पक्का करते हैं।

यह सदियों पुराना समुद्री इकोसिस्टम था जिसका सामना पुर्तगाली खोजकर्ता वास्को डी गामा ने भी मई 1498 में कालीकट (कोझिकोड) पहुंचने पर किया था। उन्होंने भारत के पश्चिमी तट पर एक फलती-फूलती समुद्री सभ्यता देखी। अपनी “वास्को डी गामा की पहली यात्रा की एक पत्रिका” में, पुर्तगाली खोजकर्ता ने एक बंदरगाह के बारे में बताया जो गुजरात, अरब और दूसरी जगहों से आने वाले बड़े व्यापारी जहाजों से भरा हुआ था। उन्होंने जो व्यापारी जहाज देखे, वे लगभग 300 से 600 टन के थे, जो मजबूत सागौन की लकड़ी से बने थे, और लंबी समुद्री यात्रा करने में सक्षम थे। जर्नल में बताई गई एक दिलचस्प कहानी के अनुसार, वास्को दी गामा की मुलाकात कांजी मालम से हुई, जो एक जाने-माने गुजराती व्यापारी-नेविगेटर थे, जिनका जहाज वास्को दी गामा के फ्लैगशिप साओ गेब्रियल से ‘तीन गुना बड़ा’ था।

पुर्तगाली खोजकर्ता, वास्को डी गामा

असल में, वास्को डी गामा लोकल एक्सपर्टाइज पर बहुत ज्यादा निर्भर थे, कांजी मालम ने पुर्तगाली फ्लीट को अरब सागर में तय मॉनसून रूट का इस्तेमाल करके गाइड किया। पुर्तगाली विजिटर ने एक्टिव शिपयार्ड भी देखे, जो सागौन के जहाज बना रहे थे, सामान से भरे वेयरहाउस और कालीकट पोर्ट, जिसे उन्होंने बहुत ज्यादा कमर्शियल ट्रैफिक मैनेज करते हुए देखा। इस तरह, वास्को डी गामा की गवाही इस बात की सबसे साफ बाहरी पुष्टि है कि किसी भी यूरोपियन हमले से पहले ही भारत की समुद्री क्षमताएं बहुत ज्यादा डेवलप हो चुकी थीं।

‘लॉलेस सीज’ : ब्रिटिश ने कहानी बदली

जिन समुद्री परंपराओं ने पुर्तगालियों को हैरान किया था, उन्हें ब्रिटिश राज ने ‘पाइरेटिकल’, ‘बैकवर्ड’, या ‘वीक’ कहा था। जब वास्को डी गामा पहली बार हिंद महासागर के पोर्ट्स पर गए, तो उन्होंने फलते-फूलते बाजारों, ऑर्गनाइज्ड हार्बर और पावरफुल मर्चेंट फ्लीट्स के बारे में बताया। फिर भी, उसी इलाके के बारे में ब्रिटिश राज के विवरण में काफी बदलाव आया। ब्रिटिश अधिकारियों ने तर्क दिया कि हिंद महासागर में शिपमैन को एक मॉडर्न नेवी के मजबूत कंट्रोल की आवश्यकता है। देसी समुद्री ताकतों को ‘छोटे देश’ और लोकल जहाज चलाने वालों को ‘समुद्री डाकू’ कहा जाता था। उदाहरण के लिए, 19वीं सदी में, भारत के उस समय के वायसराय और गवर्नर-जनरल, लॉर्ड कर्जन ने दावा किया था कि ब्रिटेन ने ‘इन समुद्रों को सभी देशों के जहाजों के लिए खोल दिया है।’ अंग्रेजों ने यह भी दिखाने की कोशिश की कि उनसे पहले, यह इलाका ‘झगड़े’ से घिरा हुआ था  और ब्रिटेन ने इसे स्थिरता वाले इलाके में बदल दिया था। सुरक्षित रास्ते के लिए टोल वसूलने जैसे पारंपरिक तरीके, जो लंबे समय से इलाके के समुद्री सिस्टम में माने जाते थे, जब ब्रिटिश जहाज चलाने वालों पर थोपे गए, तो उन्हें जबरदस्ती वसूली के तौर पर समझा गया।

लॉर्ड कर्जन, भारत के वायसराय और गवर्नर-जनरल | इमेज सोर्स:

फिर भी, इसने एक सीधी सी बात को नजरअंदाज कर दिया कि भारत में व्यापार डिप्लोमेसी, कस्टमरी लॉ, सीजनल नेविगेशन और आपसी आर्थिक निर्भरता के कॉम्प्लेक्स सिस्टम से चलता था। कालीकट, सूरत, मस्कट और मलक्का जैसे पोर्ट्स ने सदियों तक बिना ब्रिटिश सुपरविजन के बहुत ज्यादा कमर्शियल ट्रैफिक को मैनेज किया था।

उन्हीं परंपराओं से उधार लेना जिन्हें उन्होंने खारिज कर दिया था

भले ही ब्रिटिश ईस्ट इंडिया कंपनी ने भारत की समुद्री एक्सपर्टीज को कम करके आंका, लेकिन ब्रिटिश सिर्फ यहीं पर भरोसा करते थे। ब्रिटिश शिपयार्ड ने मालाबार टीक को अपनाया क्योंकि यह ट्रॉपिकल कंडीशन में यूरोपियन ओक से बेहतर परफॉर्म करता था। टीक को सड़न, कीड़ों और ट्रॉपिकल नमी के प्रति इसके जबरदस्त प्रतिरोधक क्षमताओं के लिए सराहा जाता था। ये खूबियां इसे हिंद महासागर के कंडीशन में यूरोपियन ओक से कहीं बेहतर बनाती थीं। असल में, टीक से बने जहाज आमतौर पर 20-30 वर्ष या उससे ज्यादा समय तक चलते थे, और कुछ तो इससे भी ज्यादा समय तक चलते थे। उदाहरण के लिए, टीक से बना HMS कॉर्नवालिस (1813) कथित तौर पर चार दशकों से ज्यादा समय तक सर्विस में रहा। और भारतीय कारीगरों ने, जिन्हें सागौन के साथ काम करने का लंबा अनुभव था, इसे तैयार करने में अहम भूमिका निभाई थी।।

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HMS कॉर्नवालिस

लेकिन, भारत पर इस भारी निर्भरता की बहुत बड़ी कीमत चुकानी पड़ी। 1790 के दशक में एंग्लो-मैसूर युद्धों के जरिए मालाबार कोस्ट पर कंट्रोल पाने के बाद, कंपनी ने लकड़ी के रिसोर्स पर कड़े एडमिनिस्ट्रेटिव नियम लागू कर दिए। बड़े पेड़ नेवी कंस्ट्रक्शन के लिए रिजर्व कर दिए गए। प्राइवेट कटाई पर रोक लगा दी गई और शिपयार्ड की मांगों को पूरा करने के लिए लकड़ी निकालना तेज कर दिया गया। लकड़ियां जंगलों में बहुत अंदर तक काटी गईं और नदियों के रास्ते बहुत ज्यादा मात्रा में किनारे तक बहा दी गईं। इसके अलावा, कंपनी ने बहुत ज्यादा मात्रा में लकड़ी के लिए लंबे समय के कॉन्ट्रैक्ट पर बातचीत की, जिसमें एक सॉमिल प्रोजेक्ट को सपोर्ट करने के लिए एक दशक तक हर वर्ष 7,000 कैंटी सप्लाई करने का एक एग्रीमेंट भी शामिल था। इस तरह के तरीकों ने लोकल इकॉनमी को बिगाड़ दिया और वेस्टर्न घाट के कुछ हिस्सों में पेड़ों की कटाई में योगदान दिया।

इसलिए, अगर हम हर सबूत को एनालाइज करें, तो हम साफ तौर पर देख सकते हैं कि ईस्ट इंडिया कंपनी के आने से बहुत पहले, भारतीय उपमहाद्वीप समुद्री व्यापार के एक बड़े नेटवर्क में पहले से ही फंसा हुआ था। जहाज बनाना, मॉनसून रूट पर नेविगेट करना, पोर्ट्स को मैनेज करना, और महाद्वीपों के बीच व्यापार करना, भारत सदियों से यह सब कर रहा था। 

ब्रिटिश यह दावा करते थे कि उन्होंने ही भारत में व्यापार और पोर्ट खोले, भारतीय पानी में व्यवस्था और सुरक्षा लाई और मॉडर्न शिपिंग शुरू की, यह पूरी तरह से झूठ था। ब्रिटिशों ने असल में कोई समुद्री सिस्टम नहीं बनाया, बल्कि खुद को पहले से मौजूद सिस्टम में शामिल कर लिया और आखिरकार उस इलाके के अपने रिसोर्स का प्रयोग करके और उनका फायदा उठाकर उस पर कब्जा कर लिया। आखिर में, आज सबसे बड़ी विडंबना यह है कि जिस एम्पायर ने समुद्रों पर राज करने का दावा किया, उसने भारतीय मिट्टी में उगाई गई लकड़ी, भारतीय जहाज बनाने वालों के स्किल्स और भारतीय नाविकों के बनाए रास्तों का इस्तेमाल करके ऐसा किया। भारत की समुद्री दुनिया को सभ्य बनाने के बजाय, ब्रिटिश एम्पायर उसी पर बना था।